Een vraag die Mantijn van Leeuwen zich wel eens stelt is: Hoe betrouwbaar is een MPG berekening nu uiteindelijk?
Hij kan zich twee aspecten bedenken die in elk geval van belang zijn:
• Is duidelijk wat er wel en niet in een MPG berekening moet worden meegenomen, zodat iedere wel willende uitvoerder het op dezelfde manier zou doen?
• Zijn de gegevens, waar de MPG op gebaseerd is (de LCA data in de NMD), betrouwbaar?
Daarnaast speelt er dan ook nog het onderwerp controle. Is er voldoende controle in het systeem ingebouwd, zodat we ervan mogen uitgaan dat wordt berekend ook in lijn is met de werkelijke uitvoering?
Laten we beginnen met de LCA data. Deze hebben naar mijn beste inschatting een betrouwbaarheid van 95% als het de levensfase betreft van grondstofwinning (A1) tot en met realisatie van het bouwwerk (A5). De achterliggende Europese database geeft standaard deviaties aan bij de data. Op basis van die SD waarden kom ik tot een inschatting dat doorgaans voor datasets van goed bekende materialen, bijvoorbeeld cement, de spreiding in een Monte Carlo simulatie laat zien dat bij een lognormale verdeling 95% van de resultaten binnen ± 3% liggen. Dus dat is niet zo slecht. Er zijn echter ook materialen bij waar de spreiding in de onderliggende data een stuk groter is. Het zou geen slecht idee zijn om de betrouwbaarheid van data ergens in ons systeem een plek te geven.
Met name bij het vergelijken van producten is het van belang oog te houden voor de betrouwbaarheid. In geval van het voorbeeld van cement (met 3% spreiding in de resultaten) zou een verschil van minder dan 3% tussen 2 cementen niet mogen leiden tot een uitspraak dat één van de cementen milieukundig beter presteert dan de ander. Het is in feite onbeslist. In de NIBE milieuclassificaties hanteren wij een kleinste interval van 10%, voordat we, door middel van de milieuklasse, aangeven dat een product beter presteert dan een ander vergelijkbaar product.
Het wordt lastiger voor de verdere levensfasen gebruik, sloop en recycling/hergebruik. Daar werken we noodgedwongen met scenario’s en daar zit altijd een onbetrouwbaarheid in. Niemand kan tenslotte de toekomst voorspellen. Daarbij geldt dat we in LCA voor toekomstige effecten tot nu toe altijd rekenen met de technologie van vandaag. We doen dus geen voorspelling van toekomstige ontwikkeling. In een periode van stabiliteit (bijv 1980-2010) gaat dit best aardig, want defacto verandert er weinig aan de manier van recyclen, hergebruik en eindelevensduur verwerking van bouwmaterialen. In de periode die nu voor ons ligt lijkt dit minder goed te werken en zullen onze huidige scenario’s de werkelijkheid zeker niet goed voorspellen. Hoe moet je hier dan goed mee omgaan?
Ook zijn de default scenario’s in de Bepalingsmethode nog niet helemaal uitgewerkt (denk aan kwaliteitsfactoren en primaire equivalenten), waardoor er toch nog eenvoudig een aanmerkelijk verschil kan ontstaan tussen LCA’s. Het module D project heeft hier een aantal aanbevelingen voor gedaan, die zullen worden uitgevoerd. (meer informatie op de website van de NMD www.milieudatabase.nl).
Hoe zit het dan met het opstellen van de MPG berekening? Op de website van de milieudatabase is een beknopte handleiding te vinden. Daarin is het volgende te lezen:
In of bij voorschriften, certificatieschema’s en overige regelingen is aangegeven welke bouwdelen en gebouwinstallaties er in beschouwing moeten worden genomen om te voldoen aan de in de betreffende regeling gestelde kwaliteitsvereisten. Zo geeft het Bouwbesluit aan dat in de berekening ten behoeve van het voorschrift in het Bouwbesluit alleen de milieubelasting in rekening hoeft te worden gebracht van de constructies en gebouwinstallaties waaraan overige voorschriften van het Bouwbesluit zijn verbonden;
Het gaat daarna nog verder met wat voorbeelden over CV-ketels en tegelwerk. Dit betekent in de praktijk dat een deel van de toegepaste producten niet in de MPG berekening hoeft te worden meegenomen. Niemand snapt echt goed hoe we dat nu moeten interpreteren vermoed ik. Ik zie nog vaak dat bijvoorbeeld toerekening van externe energie- of warmtelevering in zijn geheel wordt vergeten, terwijl er wel een deel moet worden toegerekend. De omschrijving welk deel toe te rekenen vraagt ook enige expertise om goed te begrijpen:
Van de energieleverende voorzieningen die voor de milieuprestatieberekening volgens het Bouwbesluit in beschouwing moet worden genomen, behoeft slechts het procentuele deel van de milieubelasting in rekening te worden gebracht dat voor het gebouwgebonden energiegebruik van de gebruiksfuncties is bedoeld. Met andere woorden, het deel dat in de vergunningaanvraag bij de energieprestatie (EPC) of BENG is opgegeven. Zo kan er bij energielevering door zonnepanelen een onderscheid worden gemaakt in een deel dat voor huishoudelijk gebruik wordt aangewend en een deel voor toepassingen die nodig zijn om te voldoen aan de overige voorschriften van het Bouwbesluit 2012. Voor toepassing voor het Bouwbesluit hoeft de milieubelasting ten behoeve van huishoudelijk gebruik dan niet te worden meegenomen.
Er is nog geen toets voor de MPG. Wel wordt er voor een MIA VAMIL aanvraag of voor BREEAM certificatie een assessment van de MPG berekening gevraagd en er is een KIWA BRL MPG (BRL K11005). Deze laatste borgt de kwaliteit van het systeem van MPG berekeningen opstellen, waarmee de opsteller kan laten zien dat het met de nodige zorg en kwaliteit wordt uitgevoerd.
Al met al zijn we dus best een eind op de goede weg. Maar er zitten nog wel hiaten in het systeem. Een MPG berekening voor een compleet bouwwerk bevat naar mijn idee al gauw ±10% variatie. LCA gegevens van individuele producten doen het dan een stuk beter, maar ook daar moeten we het aspect betrouwbaarheid niet helemaal uit het oog verliezen.
Meer weten over MPG of LCA? Volg een van onze opleidingen, meer informatie vindt u hier!
